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2029年的豐田 電動化的優化

3月16日、17日,《THE PAGE》刊登了汽車評論家池田直渡的《寺師副社長采訪錄》,該內容將在《豐田時報》上連載5天。

豐田汽車公司即將開始對月球表面的探測項目,副社長寺師茂樹先生借用豐田章男社長的話說,這一挑戰是在月球上實現地球汽車技術“現實與虛擬的融合”。豐田經常被指出在電動汽車方面發展遲緩,豐田的技術高層領導將如何考慮電動化作為世界汽車發展潮流的新時代戰略?汽車評論家池田直渡為此做了深入采訪。此為5篇連載的第二篇。

10年后豐田將會讓燃料電池車ROVER在月球上行駛,那時到底會利用到什么技術呢?一直被批評 “在EV方面發展遲緩”的豐田將如何開拓電動化時代呢?

近年來,各大媒體紛紛提出“汽車內燃機的時代已結束,汽車電動化的時代已全面開啟”這一極不符合實情的印象論。有些海外廠商為了提高自己的先進形象甚至發表在幾年后銷售數千萬臺EV的計劃。

隨便怎么說,但實際市面上所銷售的EV車到目前為止累計還不到300萬臺,其中因熱賣而延期交貨的只有特拉斯。而能夠達到占全部汽車份額1%的國家則是屈指可數,所以也不能說是“EV總體需求旺盛”。

1997年12月上市的豐田雙擎油電混合動力車“普銳斯”Prius

從基本概念上說,電動化并非指的是電動汽車化,從系統構成方面看,具備電動機就可以稱之為電動化。其中包括發動機與電動機協作的HEV、PHEV、沒有發動機靠蓄電池能量行駛的EV、靠氫氧化學反應發電產生能量行駛的FCEV。

而從行駛性能方面說,混合動力中還分為以Prius等為代表的,能只靠電動機行駛的強混合動力車、鈴木· Wagon R等的電動機只對發動機起輔助作用、本身并不單獨發揮功能的輕混合動力車。電動機作為發動機輔助部件的輕混合動力系統車輛價格便宜,如能在市場需求量巨大的新興國家中普及,就會對環境保護做出巨大貢獻。

衡量對現實環境的貢獻,是用改善余地和銷量相乘的公式來計算,性能高而價格高,銷量就會下降。而目前雖然改善余地不大,但銷量巨大的車輛也能對環境做出貢獻。超過500萬日元(約30萬人民幣)的電動汽車,銷量影響是很小的。

針對這種混沌模糊的電動化印象,記者首先詢問了豐田的電動化含義是什么。

“你們豐田還沒推出EV是吧?”對于這樣的批評,豐田該怎樣回答呢

電動化的核心技術在于電動機、電池、動力控制單元這3項。以此為核心就能夠制造出所有的電動化車型。

寺師:
這很難被理解,但要有耐心,向大家通俗易懂地說明。當然對于“不管怎么說,反正豐田還沒推出過EV吧?”的批判,也必須考慮應該如何回答。

現在電動化、ZEV(零排放車輛)的話題引起了社會的關注。原本“零排放汽車”是在加利福尼亞州的大氣污染嚴重時提出的“減少釀成光化學煙霧元兇的大氣污染物質,讓空氣凈化”而開始,之后又因為溫室效應等問題使CO2成為了問題的核心。所以我們在造車時,既要努力降低CO2排放,也要考慮應對大氣污染問題,這才是真正意義上的ZEV。

池田:
也就是說公害和溫室效應這兩個不同的問題,必須同時解決?

寺師:
嗯。我想無論哪種方法,最終能成為100%零排放的汽車就行了。但我們首先要弄清目前在現實中這個問題為什么難以普及。從去年歐洲委員會官方公布的2017年各汽車廠商的CO2排放量數值上看,豐田排放量最少,排名第一。縱軸是CO2的克數,橫軸是車輛重量。其他公司是剛剛達到標準。而今后的標準會越來越嚴格。

池田:
原來如此。

寺師:
在以往17年的業績中,豐田的減排率最好,其他公司剛剛達標。這說明什么呢?直截了當地講,有EV的公司減排成績不會很好。

池田:
難怪豐田是“EV發展遲緩”的公司。

寺師:
是的。盡管我們的減排率最好,卻連一臺EV都沒賣過。最終選擇汽車的是顧客,“顧客現在想買什么車?”我認為這個數據能夠回答這個問題。當然,因為提供EV也是企業責任,所以豐田也將陸續推出EV,不過多數顧客想購買的還是像HEV那樣無需特別基礎設施,便于日常使用的汽車,實際評價也很高。

比如說,豐田現在如果把HEV換算成EV的話,也相當于銷售近20%的EV。當然,將來的排放限制值還將一再降低,到2050年時會降到現在的80%、90%,所以零排放車輛是必要的,也應該積極做下去,不過當下顧客首選的還是HEV吧。

池田:
也就是說,就算制造性能再高的環保車,如果只是登載在商品目錄上而賣不出去的話,也就無法為目前的環保做出貢獻。因此,實際暢銷、在道路上行駛的汽車對環境好不好才是重要的,也就是豐田一貫所主張的:“普及與環保的辯證關系”。

寺師:
嗯。這決不是否定EV或FCEV,只不過那些車距離讓顧客想買還需要一點時間,雖然從企業責任出發,豐田會努力提高EV等汽車的魅力,但還是要有個步驟。

池田:
假設制作了很有魅力的EV車,但為了價格能讓顧客接受,就必須做甚至低于成本價的大幅減價啊。

寺師:
是啊。還有一點,就是要想增加EV車買主,除了價格因素,還有充電頻率的問題,所以恐怕要將他們變為多數人還要花費一段時間。

池田:
的確,有數據說今年EV全球累計銷售量大概達到了300萬臺,但豐田的HEV已經累計銷售近1200萬臺了,是吧?

寺師:
不,已經超過1300萬臺了。

池田:
真厲害呀!難怪說CO2減排成績是第1位了。

寺師:
我們并不是要拿此說事,但從顧客的選擇判斷來看,現在的EV還沒有被更多的人所選擇,這還需要時間。當然必須努力提高電池性能和降低成本,不僅是EV,FCEV也是同樣,不是說沒辦法克服技術難關,但當前HEV是能做貢獻的。

不一定全部換成FCEV或EV,最好是因地制宜,選擇最適合于各自能源情況的方式

寺師副社長說:“未來的移動工具不是全都做成FCEV或EV,最好是因地制宜,選擇最適合各自能源供應情況的移動出行方式。”(攝影:志和浩司)

池田:
而且要考慮的是,世界各地的基礎設施狀況不同,比如現在豐田在洛杉磯港做著超大型卡車的實證實驗。先是用EV試著做,但由于運轉率太低,怎么也不成,然后又讓豐田用FCEV做,不是那里方便儲備氫嗎?可能目前就是最好的地方了,并不是哪兒都有條件。但是如果尋找的話,有些地方也行,比如在日本的工業區,您知道那里有附加生產的氫,即在制作各種工業產品的過程自然產生出的氫,那么不用專門制作氫,也能利用那些剩余的氫來作為汽車能源。

寺師:
我們并不是想全都做成FCEV車,或者全做成EV車,根據各自的能源情況采用最適合的方式不是很好嗎?

池田:
因地制宜。

寺師:
如您所說,在產業園區等各種工業地帶都能生產氫氣,如果充分利用的話,那個城市難道不能形成大量氫的基礎設施嗎?比如挪威,水力發電很盛行,既然已經發電方便,那就不妨優先做EV,而剩余電量也可制作氫并儲存,那就接著做FCEV吧。就是說可以根據各地區的特點靈活利用能源。

池田:
關鍵是不要用清一色的方法,各地區都有最適合自己的汽車動力總成設計。

寺師:
我是根據地區考量,能夠低成本的生產電能,或者能大量生產氫能,要是兩者都不足就考慮其他做法,因為各自的地域情況混雜,所以我只能對2050年以前的事情做出比較現實的回答。

池田:
隨著時間推移,基礎設施會不斷發展,當然情況也會不斷轉變。

寺師:
當然是這樣。

您大概已經了解了現實主義的豐田如何看待今后10年的汽車發展,但是為了再下一個10年,豐田提出要更廣泛地對外開放已開發出的技術,為什么豐田要在激烈的行業競爭中,將自己的EV和FCEV技術公開呢?我們下集再敘。

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